Вид для печати
Можно подумать Вы никогда не меняли топливный фильтр или не сливали "конденсат " с него.Я имею ввиду, что после этих действий и прокачкой грушей не всегда получается "запустить " насос высокого давления " с полоборота"....Все он выдержит однако, это не старый ТНВД с его плунжерными парами , где требовалась соляра с высоким содержанием серы для смазки.УдачиЦитата:
Сообщение от Vasilich
Vasilich, "разные" это я в смысле, что я не знаю чем конкретно Вы пользуетесь. Есть диагбокс, у кого-то Пежо плэнэт, есть еще какая-нибудь ерунда.
Vasilich, не ответили про 6 литров, от куда инфа? Из диагбокса? А случайно он не знает сколько литров точно в баке?
Вы утверждаете, что современному насосу не требуется смазка? хотите поэкспериментировать? я не буду на своём насосе. видел, что бывает у других. мне чужого опыта достаточноЦитата:
Сообщение от ANL
РР2000 не осилит телекодировку машин с CAN-CAN. поэтому исключительно хардкор, только ДиагБокс!Цитата:
Сообщение от IRBIS
да, из Диагбокса. Диагбокс знает точно сколько литров в баке (с учётом погрешности измерений).Цитата:
Сообщение от waitmen
про остаток 5 литров: 5 л - это остаток,который точно гарантирует бесперебойную работу двигателя даже при езде под наклоном (в пределах разумного). при меньшем остатке возможны перебои подачи топлива и как следствие неисправность ТНВД.
по личному опыту и до 4 литров можно кататься, но уже стремновато. ниже лучше не опускать
:unknw:А позвольте узнать--где написано,что именно это я утверждаю?-Я говорю.что современные насосы (в ситемах коммон рейл) не нуждаются в таком кол-ве серы в соляре((а именно она смазывала старые насосики ТНВД, а потом давала копоть и нагар-отложения в цилиндрах и + "жгла" метал--так , как образовывалась грубо говоря кислота)) они уже разрабатываются на основе современных требований ((в том числе и ГОСТе на соляру---содержание серы там значительно меньше предшествующего ГОСТа и использовании соответствующих материалов.----а владельцы ""старых дизелей""--теперь вливают в бак масло для двухтактников))..И поверьте туда заложена так сказать и "защита от дурака"((если топливо кончится, а он дурак, будет крутить стартер---насос обязан выдержать). На своем опыте(а дизель у меня первый в личном пользовании) могу сказать---насос выдержит:crazy:---дабы меняя фильтр первый раз крутил долго и все думал--чего он не заводится((инструкцию читать нам-то в лом, и я еще тогда не знал, что в баке . нет насоса как в бензинках..Так.что яЦитата:
Сообщение от Vasilich
проэкспереминтировал===ВЫДЕРЖИТ!!!!:yahoo::thank_y ou:EУдачиЦитата:
Сообщение от Vasilich
Защита от дурака там одна - воспользоваться услугами квалифицированного специалиста и не ездить с горящей лампочкой :-) От однового-двух запусков с пустым фильтром конечно ничего не сломается. Но вот по поводу смазочной способности всё не так просто. В европах как только регламентировали снижение серы сразу ввели требования по смазывающей способности топлива. И требования там очень серьёзные, выполняются они без помощи серы. На автору кто то даже выкладывал документ со всеми требованиями по смазывающей способности солярки. У нас эту часть требований нпз частенько игнорируют, и именно поэтому топливная аппаратура ходит у нас меньше чем в европах. В машины со старыми тнвд льют масло не из-за смазки. Новые солярки выполняют требования по смазке, но при этом они более жидкие. Это приводит к тому что в тнвд утечек заметно больше чем планировалось при их конструировании. Из-за утечек нарушается расчётный режим работы, а это сразу заметно на слух. Добавление масла решает эту проблему, и даже часто позволяет нормально ездить с сильно изношеным тнвд (что само по себе уже очень хорошо и бесспорно увеличивает пробег до ремонта).Цитата:
Сообщение от ANL
Странно, я почему-то думал что именно по-этому. Я сам никогда не лил, но наслышан, начитан о масле в ДТ, и, причиной всему - смазываюшие св-ва. :unknw:Цитата:
Сообщение от 666
А нам и не надо лить--я уже писал,что масло 2-х тактное льют в старые дизеля ТНВДешные....Вот кстати =-=Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail ...Цитата:
Сообщение от IRBIS
Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом "чаинок в стакане", посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо "пролетают" мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. ...
Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого - не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. ... Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже "как в бане пассатижи" ...
Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже "ни к селу, ни к городу". ...
Первый механизм, с которым мы можем встретиться - это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика ... Задача этого насоса - подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна - износа здесь практически нет - он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло "в гостях" ...
Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение ?...Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением - создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся "плавающими" биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара ...
Это в ТНВД систем впрыска "классического" типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход ... соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, "прикончил" и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие...) ...
Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).
Плывём дальше ... После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в "обратку".
Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, ... в котором частичка топлива мгновенно сгорает ...
Форсунки common Rail кардинально отличаются от "классических" тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.
В "классических" форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие - "классическая" форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь "по полной программе".
Но у нас-то common Rail ...
Удачи:bye:.